Замечали, что у наших вертолетов под фюзеляжем обычно колеса, как на самолетах, а у импортных — полозья, как на детских санках? Для этого есть свои причины — и дело вовсе не в том, что благодаря колесам двигатель можно запустить с толкача.
Вертолеты бывают как на колесных шасси, так и на полозьях — первые можно увидеть в основном на отечественных винтокрылых машинах, вторые — на зарубежных. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. У каждой из конструкторских школ — советской и западной — были свои причины для выбора того или иного типа шасси, но на самом деле страна происхождения вертолета отнюдь не является основной причиной для предпочтения колес либо полозьев.
Те же американцы вполне неплохо выпускают вертолеты на колесном шасси — взять, например, легендарный AH-64 Apache или UH-60 Black Hawk. На обе этих модели можно полюбоваться в бесчисленных голливудских боевиках. А у нас, в свою очередь, тоже делают вертолеты на полозьях — тот же «Ансат». Так в чём же дело?
В назначении машины и условиях эксплуатации. В США массовый выпуск вертолетов начали с 1950-х годов, и для них была создана соответствующая инфраструктура — специальные вертолетные площадки, с которых было удобно взлетать и приземляться. В СССР же вертолеты базировались на обычных аэродромах — и у них должна быть возможность передвигаться своим ходом.
Главное достоинство колесных систем — возможность горизонтального взлета и посадки. Это полезно в первую очередь с точки зрения экономии топлива, ведь кроме энергозатратного вертикального взлета колеса создают большое аэродинамическое сопротивление при движении в воздухе. Впрочем, в отличие от полозьев, их можно сделать выдвижными — как на самолетах.
Зато колесному шасси нужны амортизаторы и тормоза, что еще больше увеличивает стоимость вертолета. И очень существенно прибавляет массы, что для летающей машины совсем не то, что нужно. Колесному вертолету не нужны тележки для транспортировки на аэродроме — он может самостоятельно добраться до места стоянки. И только на колесах можно приземлиться с помощью авторотации.
Главное достоинство полозьев — это максимально примитивная, а значит, и дешевая конструкция. Ведь, по сути, это обычные металлические трубки. Хотя с точки зрения аэродинамики это довольно компромиссная штука — пусть у них и небольшие габариты, но сделать их складными невозможно, а значит, обтекаемость вертолета неминуемо пострадает.
Зато «лыжи» гораздо меньше весят и не требуют обслуживания. Но главное, что полозьями оснащаются легкие вертолеты — потому что средним и тяжелым часто приходится взлетать горизонтально. В США выпускается очень много легких гражданских вертолетов, для которых «лыжи» являются оптимальными — колеса им попросту ни к чему.
Кроме частных машин, их много в пожарной охране и полиции, у медицинских служб и средств массовой информации. В СССР, а затем и в России основным заказчиком вертолетов являются государственные структуры, а им нужна тяжелая грузоподъемная техника с колесным шасси. Тот класс вертолетов, которые оснащаются «лыжами», массово у нас никогда не выпускался.
А если посмотреть на мировую вертолетную отрасль в целом, то все вертолеты, которые имеют взлетную массу менее 4000 кг, имеют полозья, а все, что тяжелее 4000 кг, — колеса. Где бы они ни выпускались.
